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  Glider pilots- the chosen few!

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Gliderpilot50
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MessageSujet: Glider pilots- the chosen few!   Jeu 22 Nov - 21:53

gennaker a écrit:
Petit hommage aux pilotes de gliders de la WWII.
Les pilotesde gliders américains étaient tous volontaires, recrutés et formés aux Etats Unis. Ils disposaient souvent, en plus de leur diplôme de "gliderist", d'un brevet de pilote civil ou militaire leur permettant de voler sur C 47.
Leurs missions, une fois intégrés un régiment de glidermen, étaient certainement une des plus dangereuses de tous les assauts aéroportés. Non seulement devaient ils faire attérir leur Waco ou leur Horsa chargés d'hommes et de matériels, selon une technique s'apparentant plus à un "crash landing" qu'à un atterissage, mais ils avaient ensuite ordre par tous les moyens de rejoindre non seulement leurs lignes, mais aussi leur camp de base afin de repartir au plus vite pour de nouvelles missions, de renforts ou d'approvisionement. Il leur fallait donc savoir voler ET combattre, comme ils l'ont fait en Normandie, ou le 24 mars 1945, lorsque Bud Miley, CO de la 17th Airborne, pour l'opération Varsity, demanda au 53rd Troop Carrier Wing de lui fournir ni plus ni moins que les effectifs d'une compagnie d'infanterie pour compléter le 194th GIR. Les pilotes acceptèrent avec enthousiasme et combattirent efficacement, faisant la jonction avec les troupes Britanniques au Nord est de Wesel...
Pilotes en Normandie
gliderpilot50 a écrit:
l'homme le plus a droite sur la photo n'est pas un pilote de planeur c'est un glider (grade sur la manche)

voila je continue le sujet avec une petit complément

L'entrainement des G Pilot:

Parallèlement à l'organisation de la fabrication du CG4-A Waco, il fallait mettre en place des structures permettant la formation des pilotes. Des crédits furent débloqués et, le 20 décembre, le général Arnold ordonna d'augmenter le nombre d'élève a 1000. Pourtant avant d'entrainer les pilotes de planeurs, il fallait former les instructeurs qui, eux-même par la suite, retransmettraient leurs connaissances.
Début juin 1941, des pilotes civils commencèrent leur instruction à la Lewis School of Aeronautics près de Lockport dans l'Illinois ainsi qu'à Elmira Gliding Area Soaring Corporation School à Elmira dans l'État de New York où ils purent tester les planeurs tout justes arrivés. Arnold, conscient du fait qu'il faudrait du temps pour former un nombre suffisant d'instructeurs, organisa en septembre le recrutement de 150 volontaires et trouve un deuxième site aux conditions climatiques plus clémentes, permettant la formation de pilotes de planeurs tout l'année. Les sites militaires permettant une telle formation n'existant pas, il signa un accord avec une structure civile, La Twenty-Nine Palms Air Academy (Californie) afin qu'elle reçoive les nouvelles recrues. Ce stage de 4 semaines dispensait une formation de base sur le pilotage ainsi que 30 heures de vol sur des petits avions dont le moteur était retiré. Ne connaissant personne au sein de l'armée ayant les compétences requises, le général Arnold proposa en septembre 1941 à Lewin Barringer, qui s'occupait toujours de la Soaring Society Of America, de diriger le programme. Il lui délégua l'organisation de la formation. Barringer Accepta cette proposition. Il reçut quelques mois plus tard un statut militaire en étant nommé Major.

Leur formation se déroulait en plusieurs étape tout d'abord la Primary Glider Training:

Le 12 juin 1942, le Director of Military Requirements sortir une directive afin de modifier l'organisation de l'entrainement du Flying training Command. Il y avait d'un coté les Class A student qui avaient deja une expérience du vol et de l'autre les Class B student qui n'avait jamais piloté aucun appareil.
Simultanément au modification de l'entrainement, le directeur de recrutement reçut l'ordre de commencer sans délai le recrutement de ces volontaires, tout en accentuant celui de ceux ayant deja une expérience du vol. L'objectif était de 1000 Classe B pour le 22juin 1942. Il fut très vite revu a la hausse (4200volontaires et 6000 quelques semaines après).
Le 15 juin, Le Flying Training Command donna l'instruction aux écoles de mettre en place le Class B Training.
Les deux premières phases d'entrainement devaient permettent de mettre les volontaires au niveau des Class A afin de pouvoir les regrouper.
A le fin de cette période les élèves devaient pouvoir piloter un engin léger a moteur, de jour comme de nuit et être capable de la poser avec beaucoup de précision.
Elle consistait théoriquement en 40 heures de vol sur 25 jours a raison de 1h36 minute de vol quotidien.
Ces cours étaient calqués sur le premliminary flying trianing dispens par le CAA ( Civilian Aeronautics Administration). Les écoles devaient équilibrer leurs effectifs afin d'arriver à une parité entre les Class A et B mais étaient libres de s'organiser afin d'être le plus efficace possible. Parallèlement, il fallait organiser la fourniture des équipements nécessaires et cela se révéla rapidement difficile.
Les cours au sol représentaient 75heures de formation. Sachant qu'un grand nombre de volontaires venaient de la vie civile, la formation militaire fut renforcée. Entrainement physique 25heures et 16 pour la formation théorique (organisation de l'armée manipulation des armes etc...).
Le 13 juillet 1942, 3800 volontaires étaient rentrés au Preliminary Training et 120 en étaient sortis le 11 juillet (le nombre d'élève a considérablement augmenter), et a partir du 8 août la graduation hebdomadaire de 680 serait attente. Toutefois, il devint évident qu'il serait difficile d'atteindre les objectifs de recrutement des Classe A. Par conséquent, on ne revint pas sur les conditions liées à l'expérience en vol, en revanche les critères physique furent revus à la baisse.

ensuite les élèves passait par la Basic Training:

Le but de cette phase était le perfectionnement dans la technique de vol sur planeur. En plus des entrainements en vol, Ils suivaient une formation au morse, au combat corps à corps et s'adonnaient au tir, à la marche en ordre serré et aux corvées diverses.

Après la réussite a l'examen ils étaient envoyés à l'Advanced Glider Training:

Les bases aériennes dispensant cette formation se situaient à Lubbock, à Dalhart au Texas, à Victorville en Californie, à Stuttgart dans l'Arkansas et a fort Summer au Nouveau Mexique.
C'est seulement à ce stade de la formation que les élèves étaient susceptible d'utiliser l'appareil qu'ils auraient à piloter au combat: Le Waco CG4-A. Le comportement d'un planeur militaire de ce genre était très différent des petits planeurs qu'ils avaient connus auparavant.
Après une formation théorique sur les différences techniques entre les petits planeurs d'entrainements deja utilisé et le waco CG4-A, Les élèves effectuaient leur premier vol aux commandes de cet appareil.

Dés septembre 1941, il fut décidé qu'un insigne spécifique serait remis aux pilotes ayant accompli avec succès les tests clôturant l'Advence Glider Training. Pourtant, en juin 1942, le commandement changea d'avis et décida qu'il y aurai seulement un diplôme. Cette décision provoqua un tollé auprès de l'ensemble des cadres et des élèves. Finalement , en septembre, il revient sur se décision et ré-institua la remise de l'insigne. En Mai 1942, le commandement décida que les élèves pilotes de planeurs auraient les mêmes avantages que les élèves pilotes, y comprit la prime d'assurance-vie de 10.000$ du gouvernement. En mars 1942, après un long débat interne, on donna une prime de vole aux pilotes de planeurs.
Les pilotes apprenaient aussi à respecter la répartition des charges à l'intérieur de l'appareil afin d'éviter des déséquilibres en vol. Ils s'entrainaient aussi à décharger le plus vite possible les éléments transportés, ce qui leur serai très utile au combat. A la fin de l'Advencer Glider Training, les pilotes de planeurs percevaient avec une grande fierté leur insigne de poitrine, similaire à celui porté par les autres pilotes mais sur lequel trônait un G pour Glider ( certain vétéran eux disent que le G signifie Guts). Simultanément, Ils devenaient Flight Officier.( le grade de flight officer a était réinstaurer car dans l'esprit des pilotes de C-47 et autres avions les pilotes de planeurs n'était pas de vrai pilote. Après de long contestation le haut commandement américains décida de le réinstaurer ce grade leur permet d'avoir les même avantage que les officiers mais sont considérer comme des non commissionné officier).

Leur formation terminé ils partaient à Bowman Field dans le Kentucky:

Au combat après avoir posé leur planeur, les pilotes redevenaient des fantassins comme les autres, susceptible de combattre aux cotés des soldats qu'ils venaient de transporter. Pour cette raison, les pilotes partaient pour Bowman Field afin de suivre un entrainement à la manipulation et a l'utilisation du fusil Garand, de L'usm1 du PM Thompson du grease gun, des grenades mais aussi du bazooka et au canon de 75mm. De plus, on leur soumettait l'armement ennemi afin de pouvoir les reconnaitre et éventuellement l'utiliser.

Laurinburg Maxton Army Air Base

Dans cette base de l'us air force les pilotes de planeurs prenaient part à un entrainement tactique très poussé. Des simulations d'assaut, combinant C-47, planeurs et unité aéroportées.
A la fin de tout ces manœuvres les pilotes de planeurs étaient redirigé vers les différents escadrons existants.



Début Juillet 1942, l'État major ordonna la création de Troop Carrier Command qui , en coordination avec l'Airborne Command, était chargé de l'instruction des unités aérotransportées. Cette nouvelle structure devrait superviser l'entrainement des personnels navigants des C-47 et des pilotes de planeurs, ainsi que de l'organisation du transports des troupes et du matériel sur les zones d'opérations. Chaque Troop Carrier Command était séparé en plusieurs Wings, eux mêmes divisés en quatre groupes TCG (troop carrier group) et quatre escadrons TCS (troop carrier scadron).
source Forgotten Wings de Philippe Esvelin
salut a+
gliderpilot50 a écrit:
voici une photo des fameuses G wings


le grade de Flight Officer


une photo prise a Bowman Field


et une autre photo prise au même endroit mais cette photo elle montre la technique du Snatching qui devait permettre au C-47 de récupérer les planeur après leur atterrissage mais en Normandie un gros problème c'est poser les haies étaient trop haute et les champs trop court pour que les C-47 récupérer les planeur seul quelqu'un ont put être récupérer


une affiche faite pour la Laurinburg Maxton Army Air Base


le site de lubbock n'a pas beaucoup changer mais il abrite a présent le Silent wings museum


salut a+
Mc LOS a écrit:
Excellent Guillaume ! Merci pour les compléments Wink
Tititank a écrit:
Salut,merci Guillaume pour les docs !!!A+Tititank
gliderpilot50 a écrit:
Pérennité du programme

En mars 1943, alors que les CG4-A arrivaient en masse dans les Advanced Training Schools, le programme allait être endeuillé. Le Major Lewin Barringer effectuait une visite en Angleterre afin d'évoquer avec l'État major anglais l'état d'avancement respectif de leur programme de planeur: l'avion chargé de le ramener disparut au-dessus de la Mer des Caraïbes. L'Armée dut trouver un homme comparable à Barringer et nomma Richard C. Dupont comme successeur.

Quelques mois plus tard, les planeurs allaient connaitre leur baptême du feu. Début 1943, alors que les Alliés combattaient les troupes de Rommel en Tunisie, l'État Major décida d'une opération d'invasion de la Sicile qui représentait une intéressante base avancée en Méditerranée pour une futur invasion de l'Italie. Les unités aéroportées étaient impliquées dans 4 missions. Ladbroke et Fustian, transportant par planeurs des troupes anglaises, devaient neutraliser les alentours de Catiana et Syracuse avant l'arrivée des forces de Montgomery.
Pour Ladbrock, le 9 juillet 1943, les pilotes américains de C-47 remorquèrent 136 Wacos et 8 Horsa laissés à des pilotes anglais manquant d'expérience. A l'approche des côtes, ils furent pris à partie par de puissantes défenses antiaériennes endommageant ou détruisant de nombreux appareils et obligeant les C-47 à détacher les planeurs trop loin de leur LZ. Seuls 72 des 144 planeurs atteignirent la côte. Les missions américains Husky I et Husky II avaient pour but de tenir les hauteurs dominantes au-dessus de Gela, au sud de la Sicile, avant le débarquement de la 7th Army de Patton. Husky I qui transportait des para de la 82ème Airborne connu des difficultés. Des vents violents et des problèmes de communication entre les appareils engendrèrent une confusion très importante. Seuls 40 C-47 larguèrent leurs paras à proximité des DZ.

Le 11 juillet 1943, les 144 C-47 de la mission Husky II prirent leur envol. Cette mission paraissait plus facile car les premiers vagues de débarquement avaient anéanti la plupart des défenses antiaériennes ennemies. Malheureusement, en survolant les bateaux alliés, ces derniers les confondirent avec des avions allemands et ouvrirent le feu détruisant 23 C-47 et en endommageant 37 autres. Fustian, la dernière opérations aéroportée combinant paras et planeurs, se déroula le 12 juillet dans des conditions comparables. De nouveau, les bateaux alliés, ne reconnaissant ni les avions ni les planeurs, tirèrent, détruisant de nombreux appareils, Malgré cela, le débarquement fut un succès, libérant la Sicile en quelques jours.
Face à la perplexité de certains généraux de l'État Major devant les résultats des opérations aéroportées en Sicile, Eisenhower demanda à Marshall de mettre en place une commission destinée à améliorer la formation et l'entrainement des paras et des unités de planeurs.

Le 1er août 1943, la société Roberstson Aircraft, un des seize fabricants e planeurs, décida d'organiser une démonstration sur l'aérodrome de Lambert Field à Saint Louis (Missouri). Toutes les sommités de la ville prirent place à bord. A 15h55, quelques secondes après s'être détaché de 2000 pieds (600 mètres), le Waco perdit une aile et tomba à pic vers le sol, s'écrasant devant un public de 5000 personnes horrifiées. Personne ne survécut. Des enquêteurs de l'US ARMY AIR FORCES ainsi que du FBI menèrent leurs investigations. Il s'avéra que la cause de l'accident provenait de la rupture d'une pièces métallique reliant l'aile à la structure. Fabriquées par Gardner Metal Product, cette pièce se révèlera d'une épaisseur insuffisante. Deux employés de chez Roberson, Charle C Letty, responsable du contrôle-qualités et William A Williams, responsable des approvisionnements en pièces détachés, furent renvoyés, mais la société continua la production de Wacos jusqu'à la fin de la guerre. Les généraux de L'État-major de Washington, déçus par le semi-échec des planeurs en Sicile et encore sous le choc du crash de Saint Louis, remettaient de plus en plus en cause la pérennité du programme. En effet, certains officiers supérieurs très influents n'en comprirent jamais l'utilité et profitaient de toute erreur pour en demander son arrêt.

Atterré par l'ampleur médiatique de cette catastrophe dans les journaux américains et afin de rassurer l'État Major, le général Arnold organisa le 4 août 1943 un démonstration baptisée « Pea Patch » devant un parterre de généraux à la Laurinburg Maxton Army Air Base. Il savait que la continuation du programme de planeur allait dépendre de la réussite de celle-ci. La première partie consista à prouver qu'il était possible de récupérer au sol un planeur par avion. Le Waco attaché à une corde qui serpentait jusqu'au sommet de deux poteaux où celle ci formait une boucle, permettait à un C-47 de passer en rase-mottes et d'accrocher le waco permettant ainsi d'extraire des blessés des zones de combats, de récupérer du matériel et de réutiliser éventuellement les appareils. A la Tombée de la nuit, le Lieutenant-Colonel Murphy, responsable de la démonstrations, emmena tous les spectateurs devant un grand champ bordé d'arbres et illuminé par des projecteurs. Il fit éteindre les lumières. Une fanfare militaire commença à jouer un morceau. Quelques minutes passèrent et soudain le Lieutenant-colonel Murphy cria: « Lumière » et à la surprise générale, les dix Wacos se trouvaient devant eux à une dizaine de mètres environ, des soldats en armes prêts à combattre. L'effet fut fabuleux et la plupart des généraux repartirent convaincus de l'utilité de cette nouvelle arme.

source Forgotten Wings Philippe Esvelin

salut a+
gennaker a écrit:
Good stuff....
Le crash de St Louis...


Et une anecdote qui ne manque pas de sel...
La 82ndAirborne division comprend à sa création deux glider regiments, les 325th et 326th GIR. Ridgway, CO de la 82nd, devant le manque d'enthousiasme de ses hommes à monter dans ces "cercueils volants" (des milliers de GI's de la 82nd Infantry seront envoyés dans d"autres unités car ne supportant pas l'avion), décide d'effectuer un vol en planeur afin de démontrer la sécurité de ces engins ; fin septembre 42, à Wright field dans l'Ohio, où les Waco étaient mis au point, il décolle en compagnie de Joe Swing, futur CO de la 11th Airborne, et Michael Murphy aux commandes, un cascadeur professionnel. Tout se passe bien au décollage, mais au moment de l'attérissage, le glider toucha le sol et fonça à toute allure vers un bombardier quadrimoteur en procédure de décollage. Incapable d'arrêter le glider, le pilote dit à Ridgway et Swing de sauter... les deux généraux se jetèrent sur le tarmac alors que le Waco glissait à toute vitesse. Heureusement, le pilote du bombardier parvint à éviter le glider. Ridgway et Swing se relevèrent en loque et couvert de déchirures. Le boss de la 82nd apparut ainsi devant ses hommes incrédules pour leur expliquer que le glider, c'était vraiment de la rigolade....
gennaker a écrit:
Glider Pilots du 439th TCG à Uppotery la veille de la Normandie, Mission Hackensack du 7 juin 44
On sent la tension ; ces hommes vont devoir faire attérir un planeur aussi maniable quune baignoire, sous le feu ennemi, puis se battre come de simples biffins afin de rejoindre les plages pour retourner le plus vite possible en Angleterre...
Après la Normandie, des instructeurs de la 101st Airborne viendront donner des cours de tactiques à ces pilotes de gliders, dont certains étaient abilités à piloter des C 47...


Au sol....
gliderpilot50 a écrit:
remarquer que sur la photo de groupes certain pilote porte l'écusson de la 9ème Air Force

En juin 2009 nous avions rencontrer Melvin PLiner qui nous avez raconter son débarquement et il nous avez dit qu'il avait suivi sa formation sur le planeur Waco et que quelque jour avant le débarquement on l'a averti qu'il piloterai un planeur Horsa il ne reçut que 4 heure de formation sur se planeur. Il atterrit en France le 7 juin au matin.
je posterai une vidéo de sa rencontre un peu plus tard
salut a+
gennaker a écrit:
Ils appartiennent au 439th TCG, du 50th Troup Carrier Wing, du IXth Troup Carrier Command, d'où l'insigne. Ce sont des aviateurs, même s'ils furent quelque peu méprisés par les pilotes de C-47, eux mêmes méprisés par les pilotes de bombardier et de chasse...
thunder from heaven a écrit:
Eux mêmes bien souvent méprisés par les troopers ! Smile
Mc LOS a écrit:
thunder from heaven a écrit:
Eux mêmes bien souvent méprisés par les troopers ! Smile

Laughing Comme quoi, on est toujours le "nain" de quelqu'un
gliderpilot50 a écrit:
bonjour
voici une video de notre rencontres avec Melvin Pliner

salut a+
gennaker a écrit:
Sympa! Merci! qui est le traducteur?
gliderpilot50 a écrit:
le traducteur est Mr Philipe Esvelin qui a écrit des livres sur les pilotes de planeurs, D-day glider et Forgotten Wings
salut a+
gennaker a écrit:
Je m'en doutais! Merci
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